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世界名人故事：特斯拉和爱迪生：半生朋友 半生对手
尼古拉・特斯拉（1856年―1943年），是世界知名的发明家、物理学家、机械工程师和电机工程师。塞尔维亚血统的他，出生在克罗地亚。特斯拉被认为是历史上一位重要的发明家。他在19世纪末和20世纪初，对电和磁性作出了杰出贡献。科学界普遍认为，人类有史以来的两个旷世奇才，一个是列奥纳多・达・芬奇，另一个就是尼古拉・特斯拉。
1912年，由于特斯拉和爱迪生在电力方面的贡献，两人被同时授予诺贝尔物理学奖，但是两人都拒绝领奖，理由是无法忍受和对方一起分享这一荣誉。特斯拉为何不肯跟爱迪生同台领取诺奖？他们之间究竟有着怎样的恩怨，甚至达到了水火不容的地步？ 其实很早以前，特斯拉和爱迪生就是朋友，可以说，爱迪生还是特斯拉的伯乐。那时，特斯拉找不到工作，是爱迪生发现他是个人才，于是便邀请他来自己的公司上班。刚开始时，特斯拉只是为爱迪生公司设计一些简单的电器，但是他的进步却非常之快，不久便为公司解决了最难解决的问题。后来，特斯拉便完全负责爱迪生公司的直流电机的重新设计工作。
1919年，特斯拉在他的日记中写道：如果他完成马达和发电机的改进工作，爱迪生承诺将提供给他惊人的5万美元（如计入通货膨胀，相当于今天的100万美元）。特斯拉说他的工作持续了将近一年，几乎整个电机系统重新设计了，使爱迪生公司从中获得了巨大的利润和新的专利所有权。当特斯拉要求获得5万美元时，爱迪生回答说：“特斯拉，你不懂我们美国人的幽默。”意思是，我虽然承诺给你那笔钱，但只不过是开个玩笑而已。最终拒绝给他这笔巨额奖金。 后来，特斯拉想，既然得不到那笔巨额奖金，便要求每周的薪水提升到25美元，就是这一小小的要求，也遭到了爱迪生的拒绝后，于是他辞职了。当时特斯拉的薪水是每周18美元。在临走的时候，特斯拉一个人跑去爱迪生公司的后院，挖了一小段水渠，以此来作为对爱迪生公司的讽刺，一个伟大的工程师，虽然为公司带来了巨大的利益，但是他得到的报酬竟然是一个挖渠工的工资。 爱迪生也表示，再也不想听到关于特斯拉的交流电的消息，并相信自己的直流电才是未来。特斯拉却专注于交流电系统的设计，认为只有交流电才有未来。即使在他挖水渠的时候，也坚信这一点，就这样，特斯拉与爱迪生的关系破裂了。
爱迪生发明直流电后，在世界各地的电器行业上得到了广泛应用，而电费同时也十分高昂，所以经营输出直流电成了当时最赚钱的生意。到1884年，特斯拉脱离爱迪生公司后，遇上西屋公司负责人乔治・威斯汀豪斯，并在他的支持下于1888年，正式将交流电带给当时的整个社会。在1893年1月，位于芝加哥的一次世界博览会开幕礼中，特斯拉展示了交流电同时点亮了9万盏灯泡的供电能力，一举震慑了全场，因为直流电根本达不到这个效果。事后，特斯拉因为此次成功的展示，取得了尼亚加拉水电站电力设计的承办权。 从此，交流电咸鱼翻身，取代了直流电成为供电的主流。而特斯拉拥有着交流电的专利权，在当时，每生产一匹交流电，就必须向特斯拉缴纳1美元的版税。在强大的利益驱动下，当时一股财团势力要胁特斯拉放弃此项专利权，并意图独占牟利。经过多番交涉后，特斯拉决定放弃交流电的专利权，条件是交流电的专利将永久公开，谁都不准用来牟利。从此他便撕掉了交流电的专利，损失了收取版税的权利。后来，交流电再也没有了专利权，成为一样免费的发明。
后来据史学家找到的一资料中显示，特斯拉最大的仇敌还不是爱迪生，而是同时代的`整个企业。虽然他一生不断地致力于研究和创造，并取得约1000项发明专利。可惜，与他同时代的企业家们，却利用了这位天才科学家的爱心和才华，骗取了他的研究成果和荣誉。因他的发明而腰缠万贯的企业家多得数不过来，但特斯拉却一生穷困潦倒。1943年1月5日晚间到8日早上之间的某个时间，特斯拉在纽约旅馆孤独地死于心脏衰竭，享年86岁。因为拒绝*他的交流电专利，特斯拉临终时已经债台高筑。在他死后，美国*秘密地删除了有关他的历史记载和报道，他的研究成果大部分被收缴并列入高级机密，他的名字就这样被抹去了。
后人是这样评价特斯拉的：如果说爱迪生是一个伟大的发明家，那么特斯拉对人类所作出的贡献，要比爱迪生伟大很多。 别说特斯拉不愿与爱迪生同台领取诺奖了，就是与他同时代的任何人，想与他同台领取诺奖，特斯拉也不会同意的。
;两次破解特斯拉 这位传奇黑客的精彩不止这些 - 百度...
[汽车之家 行业]? 在特斯拉官网有一个有趣的页面，那就是“Tesla Security Researcher Hall of Fame”（特斯拉安全研究名人堂）。
这份官方榜单最早可以追溯到2013年，以国外黑客居多。直到2014年一位中国人的出现，才打破了这样的“垄断”，这个人就是刘健皓。而在2016年，刘健皓再次以团队的身份登上这一榜单，成为唯一的“2”分得主。
01.破解特斯拉第一人
2014年，360 CEO周鸿�t与特斯拉CEO马斯克曾发生过一次争执。
周鸿�t问马斯克，“你说特斯拉非常智能，那么它会被黑客破解吗？”
马斯克的回答是“肯定不会”。
▲特斯拉（进口）Model S 2014款
但向来不惮于开炮的周鸿�t并不这么认为，他认为特斯拉存在被破解的可能性。
一语成谶，没多久就传来特斯拉被破解的消息，而对特斯拉进行破解的就是刚刚加入360的刘健皓。
实际上，刘健皓破解过特斯拉两次。
一次是在未经用户车主授权的情况下，利用其APP安全漏洞进行破解，能够实现无钥匙开窗、开门等操作，再通过其无钥匙系统信号漏洞启动并开走特斯拉。
第二次是利用特斯拉自动驾驶传感器漏洞，实现车辆行驶过程进行逼停等操控。
▲刘健皓在DEF CON（极客大会）做演讲
刘健皓没有讲述具体的破解过程，但听起来已经足够惊险，开门开窗还好，但行驶过程中逼停很有可能造成伤亡事故，听起来有点像美国大片儿里的故事情节。
凭借上述两次破解，刘健皓成功进入特斯拉安全名人堂。与此同时，在全球黑客圈层内，也掀起了一阵破解特斯拉的热潮。
02.“黑客”养成记
“2000年，黑客不再是网络高手的代名词，很多黑客很有可能就是一个嘴里叼着棒棒糖，手里翻着小学课本的孩子。”
一篇名为《中国黑客超强绝密档案》的文章，这样描述那个“黑客崛起”的时代。而现实恰恰如此，刘健皓就是那样的“孩子”。
▲“黑客崛起”时代的代表杂志
“我从小不爱学习，小学六年级开始迷恋网游，初中就长期泡在网吧。”
说起这些，刘健皓似乎回想起当年的情景。
“有一次我的游戏装备被网吧老板盗了，我就想他到底是怎么做的，当时网上有一些关于黑客技术的教程，通过研究这些教程，我把被盗的装备找了回来。”
当然，刘健皓的“光辉事迹”远不止这些。源于种种原因，很多事情并不能摆在纸面上明说，但正是那个“黑客野蛮生长”的时代，塑造了刘健皓在黑客技术上的积淀。
能说的，还有刘健皓上专科（一所信息网络安全专业学校）时的“闹剧”。
由于经历丰富，刘健皓所掌握的信息安全技术远远超过其老师，甚至很多教材都是他自己撰写的。这让刘健皓感到无趣，直到最后一学期，刘健皓凭借自己的黑客技术和学校开了一个不大不小的玩笑，间接显示了自身在网络信息安全方面的造诣，而这个“闹剧”其实不管是学校还是他的老师都心知肚明。
“现在回想起来，那个年代就是一个很混沌的年代，本身涉及互联网的法律法规并不健全，放在现在，都是不可能的，这属于反面教材。”
03.曾登上主流车企的“黑名单”
将时间回溯2014年，刘健皓在汽车圈一举成名，而周鸿�t则想趁机杀入汽车网络安全领域。
但想的容易，做起来却非常的困难，几乎寸步难行。
刘健皓称，“当时国内车企不像特斯拉，你给特斯拉提交漏洞，它会表彰你，而你给国内主机厂提交漏洞，它会把你列入黑名单。”
▲特斯拉颁发给刘健皓的奖
刘健皓讲了一个与比亚迪不打不相识的故事。
2015年，在一场名为“Hack Pwn2015”的线下活动上，刘健皓试图公开演示如何破解一辆比亚迪秦。但当他对秦进行破解前，比亚迪已然紧急关闭了云服务系统。
▲刘健皓在Hack Pwn2015现场
“在活动之前，我就已经完成了对秦的破解，而且也把相关漏洞第一时间提交给比亚迪。”
除了比亚迪之外，另外一家自主品牌也曾上过刘健皓的“破解”名单。
刘健皓提到，其在2016年时对上述自主品牌旗下车型做过一次破解，利用其车机上的安全漏洞，直接攻入该自主品牌的数据中心。这次破解，差点引发上述品牌相关负责人的辞职事件。
“通过深入沟通，我们与比亚迪等车企达成了一定的共识，但现在仍有很多车企不理解我做的事，其实我不是单纯的破坏，而是希望通过寻找这些漏洞，帮助主机厂提升汽车网络安全的能力，进而提升用户的安全体验。”
提到这些，刘健皓多少有些无奈。
04.做汽车网络信息安全的“吹哨人”
根据此前Upstream Security发布的《2020年全球汽车网络安全报告》显示，自2010年起有367起公开的汽车网络攻击事件，其中155起是2019年才发生的，攻击频次同比提升了94%。
▲针对智能汽车的网络攻击愈演愈烈
据Juniper Research发布的数据，到2023年，全球将有7.75亿辆汽车实现联网功能，这一数字是2018年的两倍。而据《2020年中国车联网行业分析报告-市场运营态势与发展前景研究》显示，2020年中国联网汽车存量将达到6000万辆，到2025年国内车联网的渗透率将达到77%左右。
但根据刘健皓的说法，截至目前，国内仅有超过50万辆智能汽车在使用他开发的网络安全解决方案。即使还有其他团队也在做同样的事情，处于保护状态的智能汽车数量再翻10倍，这个比例对于6000万辆来说仍有些渺小。
“新一代产品的研发需要网络信息安全攻防体系，通过渗透人员与安全人员的对抗提升产品在网络信息安全方面的能力，这是个很有前瞻性的领域。”刘健皓表示，“但从一个相对外围的领域很难真正影响到主机厂的思维模式，以及主机厂对待汽车网络信息安全的认知。”
“我现在更想做的是汽车网络安全的吹哨人，利用自己的攻防技术，引导或者说教育主机厂的认知，最终实现提升消费者安全体验的目的。”这或许正是刘健皓脱离360，并选择深入到汽车产业内部的逻辑。
当然，抱有这种想法的不止有刘健皓一个人。在国内，除了他之外，较为知名的还有隶属于腾讯的科恩实验室、浙江大学等等。刘健皓声称，在国内与其能力相当的汽车安全领域的黑客数量差不多有20名左右，但这20名黑客是否能够起到“吹哨人”的作用呢？这是一个很难回答的问题。
笔者札记
无法引领它，那就加入它，再引领它。
“如果你不能战胜它，就加入它。通过加入它，也许你有机会带领它。”
这是Enrique T.Salem在2009年出任赛门铁克CEO之后讲过的心得，而赛门铁克恰恰是全球知名的网络信息安全供应商。
Salem曾在软件开发公司Peter Norton Computing担任工程师，但这家公司被赛门铁克*。随后，Salem在Brightmail担任工程师，但这家公司同样被赛门铁克*。经历两次被*之后，Salem便一直待在赛门铁克，直到出任CEO。
笔者猜测，刘健皓的心境与当年的Salem颇为相似，从一个“黑客”的攻防视角是无法真正做到引领主机厂对于汽车网络信息安全认知的，那索性就深入到它的背后，然后再引领它，这可能是对刘健皓本人最为贴切的诠释。（文/车市物语）
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